بعد فقدان رجل في البحر ، يقوم VOR بفحص إجراءات السلامة

كانت ليبي جرينهالغ مثبتة في مقعد الملاح أسفل الطوابق على متن السفينة Sun Hung Kai-Scallywag عندما صرخ قائد الدفة مرارًا وتكرارًا، "رجل في البحر".

كان الوقت قبل فجر يوم 26 مارس، وكانت الرياح الغربية التي تبلغ سرعتها من 35 إلى 45 عقدة تضرب بعنف المتنافسين في سباق فولفو للمحيطات لأسابيع، منذ أن غادروا أوكلاند، نيوزيلندا، وتوجهوا إلى إيتاجاي، البرازيل، في الجولة السابعة. المحطة من الحدث حول العالم.

ضرب قائد الدفة الزر الأحمر الموجود على ظهر السفينة الموجود على عجلة القيادة، والذي يسجل موقع القارب عبر نظام تحديد المواقع العالمي (GPS). ولكن في تلك اللحظات المحمومة، لم يتم الضغط على الزر طوال الثواني الأربع الإجبارية التي يستغرقها تسجيل النقطة.

قامت غرينهالغ بشكل غريزي بتسجيل إحداثيات القارب - 1,400 ميل بحري غرب كيب هورن في المحيط الجنوبي - في برنامج الملاحة الخاص بها، والذي يُظهر مسار القارب على مخطط رقمي. كان هذا تقريبًا هو الموقع الذي سقط فيه ضابط سلامة الطاقم، جون فيشر، 47 عامًا، على جانب القارب.

قامت غرينهالغ، وهي تحسب بسرعة في رأسها كيف ينجرف فيشر في قمم الأمواج الباردة والزبدة، برسم نمط بحث على شاشتها. كان فيشر متخلفًا بأميال عندما كان القارب تحت السيطرة وكان يضرب الأمواج في عكس اتجاه الريح.

قام جرينهالغ بتوجيه الطاقم بالصراخ في جهاز الاتصال الداخلي. وبعد أربع ساعات ونصف الساعة، ومع عدم وجود أي علامة على وجود فيشر أو العوامة القابلة للنفخ وحلقة النجاة التي نشرها الطاقم، أبلغت جهاز مراقبة السباق في أليكانتي بإسبانيا بأنهم سيعلقون بحثهم.

لقد كان فهم المأساة أمرًا صعبًا حتى بالنسبة لهؤلاء البحارة المحترفين النخبة. يتم تدريب أطقم فولفو بلا هوادة على انتشال شخص ما من على متن السفينة، ويتم توفير أحدث إشارات تحديد المواقع لكل بحار. يُعطى البحارة أيضًا أحزمة قابلة للنفخ مع حبال لتثبيتها في القارب.

ومع ذلك، لا يزال البحارة يموتون أثناء السباق في البحر. ويعد فيشر ثاني حالة وفاة للبحارة في سباق محيطي خلال الأشهر الخمسة الماضية. وفي نوفمبر/تشرين الثاني، أودى نفس الجزء من المياه بحياة سايمون سبيرز، 60 عامًا، وهو أحد أفراد الطاقم في سباق اليخوت كليبر حول العالم للبحارة الهواة. في ذلك الحادث، انكسر مشبك حبل أمان سبيرز وتم غسله في البحر. وتم انتشاله لكنه توفي متأثرا بغرقه على ما يبدو ودُفن في البحر.

على الرغم من أن خطر تجاوز السفينة لن يتم القضاء عليه أبدًا، كما قال مسؤولو السباق وأطقم السباق، فقد كشفت خسارة فيشر عن العديد من مجالات السلامة التي يجب معالجتها، بما في ذلك التكرار في التقنيات الجديدة، للمساعدة في منع الأشخاص من تجاوز السفينة واستعادة الطاقم المفقود.

قال ديفيد ويت، قائد فريق سكاليواج، عن الطقس خلال الجولة السابعة في مقابلة هاتفية أجريت معه مؤخرًا: "لقد رأيت ظروفًا أسوأ". "لكن لم يكن الأمر بهذه الثبات، وبلا هوادة، لفترة طويلة."

وقد غطت المرحلة التي يبلغ طولها 7,600 ميل بحري، والتي بدأت في 18 مارس/آذار، أخطر امتداد للسباق، حيث تدور المنخفضات الجوية المتغيرة بسرعة دون عوائق في المحيط الجنوبي بين القارة القطبية الجنوبية وكيب هورن. ونادرا ما انخفضت سرعة الرياح هذا العام إلى أقل من 30 عقدة وغالبا ما تجاوزت 40 عقدة، وهي قوة عاصفة.

اعتزل اثنان من الفرق السبعة خلال مباراة الإياب. وصل فريق Vestas 11th Hour Racing إلى إيتاجاي يوم الاثنين تحت منصة مؤقتة بعد أن تم تفكيكه بالقرب من كيب هورن. احتل فريق Mapfre، متصدر السباق بشكل عام، المركز الخامس بعد أن اضطر إلى الرسو قبالة سواحل تشيلي لإصلاح الشراع الرئيسي الذي تمزق إلى قسمين، ويحتل الآن المركز الثاني على الإطلاق، خلف Dongfeng.

أبحرت Scallywag إلى بويرتو مونت، تشيلي، في 3 أبريل، وعاد معظم أفراد الطاقم إلى وطنهم ليكونوا مع عائلاتهم. لكن الفريق يخطط لبدء المرحلة التالية، إلى نيوبورت، رود آيلاند، يوم الأحد.

وكانت خسارة البحار هي الثانية في تاريخ سباق فولفو للمحيطات الحديث. ذهب البحار الهولندي هانز هوريفوتس إلى البحر أثناء عاصفة شمال الأطلسي خلال نسخة 2005-06. كان على وشك أن يرتدي حزامه عندما جرفته موجة في الليل.

قال ريتشارد فالك، مدير التدريب والمؤهلات في الاتحاد الملكي لليخوت، خلال مقابلة أجريت معه في الشتاء الماضي بخصوص حادثة وفاة كليبر: "لا يوجد شيء مضمون عندما تكون على الماء". "إن أسلوبنا في التدريب هو توفير أكبر قدر من المعرفة والتجربة لاتخاذ قرارات أفضل. ما لا يمكن فعله أبدًا هو القضاء تمامًا على المخاطر.

في سباق فولفو للمحيطات، يتلقى أفراد الطاقم تدريبات السلامة من RYA وأحزمة قابلة للنفخ ذات حبال مفردة أو مزدوجة. وفقًا لفريق Scallywag، قام فيشر بفك حبله للمضي قدمًا من قمرة القيادة عندما انزلق القارب، الذي كان يتحرك بسرعة 20 إلى 30 عقدة، أسفل موجة واصطدم عن طريق الخطأ. تم إلقاء فيشر في البحر، ويعتقد أفراد الطاقم أنه فقد وعيه.

ولأول مرة، حصل كل فرد من أفراد طاقم فولفو على شهادة Yachtmaster من RYA. وقالت غرينهالغ إن التدريب سمح لفريقها بالسيطرة على القارب والعودة إلى المنطقة التي ذهب فيها فيشر إلى البحر.

تعرض بحارة المحيط المحترفون لانتقادات لكونهم متعجرفين ولا يقتحمون القارب أو لا يرتدون الحزام، كما يمكن رؤيته في الصور ومقاطع الفيديو الموجودة على متن القارب.

في يناير، كان ويت وطاقم Scallywag هدفًا لهذا النقد عندما سقط أصغر أفراد الطاقم، Alex Gough، البالغ من العمر 24 عامًا، من القارب أثناء المرحلة الرابعة في ظروف معتدلة أثناء وضح النهار. كان يقوم بمسح الملاءة بينما كان معلقًا على الجانب دون أن يرتدي حزامًا.

قال ويت المنزعج، في مقطع فيديو من على متن الطائرة بعد التعافي: "يجب عليك إما أن تكون مقيدًا، أو اثنين على الأقل، تخبر السائق بما تفعله حتى يعرف. ولم يفعل أياً من هذين».

توفي هانز هوريفوتس، أحد أفراد الطاقم على متن ABN AMRO II، خلال سباق فولفو للمحيطات 2005-6 بعد أن انجرف من على متن السفينة. مصدر الصورة: مارتن ستوكبريدج/ وكالة فرانس برس – غيتي إيماجز

وفي مقابلة هاتفية من Race Control في أليكانتي، قال مدير السباق، فيل لورانس: "إن ارتداء المعدات يقع دائمًا على عاتق الربان والطاقم. لدينا توصيات، لكننا لا نستطيع تنفيذها عندما نكون على بعد آلاف الأميال”.

جرينهالغ، الذي ساعد propel قال Scallywag للفوز في الجولة الرابعة إن القطع في كل الأوقات لم يكن واقعيًا على أي قارب بحري تقريبًا.

وقالت في مقابلة عبر الهاتف من منزلها في إنجلترا الأسبوع الماضي: "عندما تذهب للتنقل على متن القارب، لا يمكنك أن تخبرني أنه لا يوجد جزء من الثانية دون أن يتم التقاطك فيه".

وقالت إن الظروف التي عاشتها في الليلة التي فقدت فيها فيشر كانت من أسوأ الظروف التي رأتها.
وقال جرينهالغ: "كانت حالة البحر بحجم الجبال". "سوف تسأل نفسك: هل هذه جزيرة أم موجة؟"

وقالت إن تكبير المخططات الرقمية والاتصالات الهاتفية عبر الأقمار الصناعية مع خدمات الإنقاذ كان يمثل تحديًا. لكن فشل الاتصالات لم يعيق البحث عن فيشر. تم كسر نظام التعريف التلقائي الخاص بـ Scallywag، أو AIS.

هذه النسخة من السباق هي الأولى التي توفر منارات AIS الشخصية للأطقم. ويستخدم النظام على السفن التجارية والترفيهية لمراقبة القوارب على شاشات الملاحة لتجنب الاصطدامات.

يقوم نظام AIS الشخصي على الفور بوضع الشخص في البحر كهدف على شاشات السفن على بعد عدة أميال من الضحية.

بالنسبة لـScallywag، اختفت هذه التكنولوجيا الجديدة المنقذة للحياة عندما تضرر هوائي AIS الوحيد للقارب الموجود أعلى الصاري الذي يبلغ ارتفاعه 100 قدم، بعد يومين من أوكلاند، بسبب الرياح القوية.

وقال ويت: "لو كان لدينا نظام تحديد المواقع الآلي الخاص بنا، لكنا قد عثرنا عليه". "لقد تعلمت أن التكرار في هذا النظام هو مثال للتغيير، مثل الهوائي الثاني."

وأضاف أنه يعتقد أن إجراءات السلامة الخاصة بالسباق عملت بشكل جيد ولكننا "نضيع الكثير من الوقت والمال" على معدات السلامة التي ليست مفيدة مثل الهوائي الثاني.

وقال لورانس، مدير السباق، إن الربان يجتمعان عند كل محطة توقف لمراجعة إجراءات ومعدات السلامة والتحقيق في الحوادث. ومن المقرر عقد مثل هذا الاجتماع يوم الجمعة.

وقال: "إجراءات السباق يمكن أن تتغير بعد كل سباق، وحتى كل ساق". "سنأخذ في الاعتبار التقنيات الجديدة والتقنيات الجديدة."

فقد جون فيشر، ضابط السلامة على متن السفينة Sun Hung Kai-Scallywag في سباق فولفو للمحيطات، في البحر بعد أن غرق الشهر الماضي. كريدي جيريمي ليكودي – سباق فولفو للمحيطات / وكالة حماية البيئة، عبر Shutterstock

قصة لصحيفة نيويورك تايمز بقلم كريس موسلر