الزعانف المائية القابلة للتركيب التي يمكن أن تُغير 100,000 ألف قارب سنوياً
يقوم فريق شركة Lift Ocean باختبار نظام الرقائق المائية القابل للسحب والتركيب. دقيقة يجلس مع البحار الأولمبي النرويجي - والرئيس التنفيذي الحالي لشركة Lift Ocean Marine - بيتر مورلاند بيدرسن لمناقشة أحدث تحول لشركته، والذي يهدف إلى "فتح سوق ضخمة" من خلال الأجنحة المائية القابلة للسحب والتركيب.
شركة "ليفت أوشن" شركة صغيرة تضم أربعة موظفين، تقع على بُعد 15 دقيقة من وسط مدينة أوسلو، وتُموّل من استثمارات خاصة. في مكاتبها المطلة على الواجهة البحرية، تُجري الشركة اختبارات وتطويرًا لنظام هيدروفويل قياسي يُركّب بسهولة. يُمثّل هذا تحولًا جذريًا؛ فقبل أربع سنوات، بدأت الشركة بمشاريع هيدروفويل مُخصصة، أما الآن، فهي تُركّز على توفير مجموعة هيدروفويل عامة لمصنّعي القوارب. يقول مورلاند بيدرسن: "يشبه هذا الأمر شراء مصنّع القوارب لمحرك خارجي أو زجاج أمامي أو نظام ملاحة".
يتميز النظام، الذي يصفه بأنه بسيط، بزعانف قابلة للسحب تسمح باستخدام القارب بشكل "عادي" عند الحاجة.
ويتابع مورلاند بيدرسن قائلاً: "يتم تثبيت نظامنا، ثم يعود الأمر إلى الشركة المصنعة للقوارب في كيفية دمجه، إما بناء القارب حوله، أو ببساطة إضافته إلى القارب".
صُمم النظام ليعمل مع مجموعة واسعة من أشكال الهياكل، شريطة أن تتمكن السفينة من بلوغ سرعة الإقلاع (عادةً ما بين 15 و18 عقدة) وأن تقع ضمن نطاق الوزن والشكل الهندسي المناسبين. (صُممت الرقائق للقوارب التي يتراوح وزنها بين 1 و3 أطنان، ومع ذلك، يمكن تحسينها بشكل أكبر لتناسب طرازًا محددًا، إذا لزم الأمر).
يتم تثبيتها على الهيكل (من الأمام والخلف)، وربما باستخدام محول لمراعاة الزوايا. أما بالنسبة للزعانف الخلفية، فيتم تثبيت النظام حرفيًا من خلال مؤخرة القارب.
يؤكد أن مؤخرة القارب تتمتع عادةً بقوة هيكلية كافية لتحمل نظام الأجنحة المائية بفضل تركيب المحرك الخارجي. كما تتمتع مقدمة القارب ومنطقة الحاجز الأمامي بقوة هيكلية مناسبة في العادة. وعادةً ما تتطلب هذه التعديلات بعض الجهد، وتختلف هذه التعديلات من قارب لآخر.
"بالنسبة للجزء الأمامي، الأمر متروك لشركة تصنيع القوارب في كيفية دمجه. لكننا نحتاج إلى سطح تثبيت لتثبيت صندوقنا عليه. بالنسبة لأحد قوارب العرض التجريبية لدينا، قامت شركة تصنيع القوارب بإعداد فتحة أو علبة بسيطة في مقدمة القارب، حيث يتم تثبيت صندوقنا من الداخل."
ويضيف قائلاً: "عند تثبيت الأجنحة في مكانها، سيصبح من الممكن جرّ القارب بمقطورة تقليدية". وهذا ممكن بفضل إمكانية سحب الأجنحة. ومن مزايا هذه الخاصية الأخرى إمكانية الفحص والتنظيف والصيانة في الماء، بالإضافة إلى منع نمو الكائنات البحرية عند توقف القارب.
"عند سحب الرقائق، ستظهر الدعامات من سطح السفينة. ومع ذلك، فهي بعيدة عن أي مناطق اجتماعية أو مناطق عمل، لذا فهي لا تؤثر على التشغيل أو الاستخدام العادي."
وإذا حدث أي شيء "خطير"، فيمكن للمالكين فك البراغي وإزالة النظام بأكمله.
يشرح أن القارب يُثبّت بواسطة نظام تحكم نشط يُعدّل زاوية الزعانف تلقائيًا. هذا يحافظ على استقرار القارب، ويضمن ارتفاعه، ويتحكم في المنعطفات المائلة. لا يحتاج السائق إلى القيام بأي شيء سوى التوجيه والتحكم في السرعة، تمامًا كما هو الحال في القوارب التقليدية.
نموذج مورد مصمم لبناة القوارب
الفكرة هي العمل عن كثب مع صانعي القوارب.
"من وجهة نظر تجارية، يختلف نموذج أعمالنا بالكامل. فنحن نوفر النظام الكامل لمصنعي القوارب، B2B."
يقول مورلاند بيدرسن إن هذا يجعل الحياة أسهل بالنسبة لمصنعي القوارب الذين يمكنهم التعامل مع شركة ليفت أوشن بنفس الطريقة التي يتعاملون بها مع أي مورد آخر.
"الأمر متروك حقًا لشركة تصنيع القوارب في كيفية دمج هذا في تصميمها. ويتراوح ذلك بين العملاء الذين يقومون ببساطة بتثبيته، والعملاء الذين يعملون عن كثب مع أدوات التصميم بمساعدة الحاسوب ثلاثية الأبعاد لجعله ميزة أساسية في القارب."
كيف ساهم تعديل استغرق ثلاثة أيام في تحليق قارب
لا تتطلب السفينة التقليدية عالية السرعة عادةً سوى تعديلات طفيفة لتكون جاهزة لنظام الرقائق المائية القابل للتركيب.
يُقدّم مورلاند بيدرسن مثالاً على ذلك، قائلاً: "كان أحد عملائنا [مجموعة هولاند لبناء السفن] مهتماً بتقنية الأجنحة المائية، وأراد تجربتها. وكان أحد البدائل هو القيام بمشروع بحث وتطوير مكلف ويستغرق وقتاً طويلاً لتصميم سفينة جديدة مزودة بأجنحة مائية. أو الاتصال بشركة ليفت أوشن، وهو ما فعلوه بالفعل."
"لقد وجدوا قاربًا قديمًا كان لديهم، وأجروا عليه بعض التعديلات الطفيفة. واستغرق الأمر منا ثلاثة أيام من وقت وصولنا إلى الحوض حتى أصبح قارب الاختبار الخاص بهم جاهزًا للإبحار."
"الرسالة المهمة هي أن الحد الأدنى من الجهد المطلوب لتثبيت النظام لأغراض الاختبار لا يُقارن بشراء قارب جديد مزود برقائق معدنية."
حجم سوق غير مستغل
يشير مورلاند بيدرسن إلى أن الكثير من تقنيات الأجنحة المائية تبدو مثيرة للإعجاب من الناحية النظرية، لكن اعتمادها تجارياً يعتمد على التكامل العملي. "لقد انصب تركيزنا على سد هذه الفجوة من خلال تصميم نظام لا يقتصر أداؤه على الماء فحسب، بل يمكن أيضاً تركيبه والتحكم فيه وصيانته بطريقة واقعية بالنسبة لبناة القوارب ومشغليها."
"لقد أثبتنا ذلك من خلال دمج نظامنا القياسي على ثلاثة قوارب مختلفة تمامًا، سواء من حيث الحجم أو الوزن."
لا يزال السوق في مراحله الأولى، لذا ينصب تركيزنا اليوم بشكل أقل على المنافسة المباشرة وأكثر على المساعدة في تطوير سوق القوارب ذات الأجنحة المائية بشكل عام. هناك جهات فاعلة أخرى في مجال القوارب ذات الأجنحة المائية، ولكن ليس هناك منافسون مباشرون.
"نعتقد أن نهجنا يتميز بالتركيز على التكامل العملي، والتوافق مع أنظمة الدفع التقليدية، ونموذج تجاري أكثر سهولة. ومع مرور الوقت، ومع تطور السوق، ستصبح المنافسة أكثر وضوحاً بشكل طبيعي."
وهو الآن ينظر إلى سوق القوارب عالية السرعة الحالية بحثاً عن الأجنحة المائية القابلة للتركيب.
نستهدف القوارب عالية السرعة التي يتراوح طولها بين 20 و50 قدمًا في مختلف قطاعات السوق. أما من حيث حجم السوق المحتمل، فنحن نتحدث عن سوق محتملة تتجاوز مئة ألف وحدة سنويًا. وإذا أضفنا سوق التحديث والتطوير، فستكون الأرقام مذهلة.
يقول مورلاند بيدرسن، مقارنةً بتصنيع نظام الرقائق المائية الخاص به، إن مصنعي القوارب سيستفيدون من حجم إنتاجه وتطوير منتجاته ونطاقه الواسع. ويضيف: "سيصل منتجنا إلى مستوى جودة وتكلفة لا يمكن لأي مصنع قوارب مجاراته لو تم ذلك داخليًا".
لكن ثمة بعض القيود المادية. "تتمثل العوامل الرئيسية التي يجب حسابها في سرعة الإبحار، وطول جناحي القارب (عرضه)، ووزنه. يهدف نظامنا الأول إلى ملاءمة غالبية القوارب التقليدية التي يتراوح طولها بين 20 و30 قدمًا، ووزنها بين 1 و3 أطنان." أما المنتج التالي فهو مُصمم للقوارب التي يتراوح طولها بين 30 و40 قدمًا.
تتعاون شركة ليفت أوشن حاليًا مع عميل في جزر المالديف يخطط لإطلاق أسطول من سيارات الأجرة المائية ذات الأجنحة المائية. "هناك إمكانات هائلة من حيث عدد القوارب. سنقوم بتوريد نظام الأجنحة المائية وسنعمل عن كثب مع الشركة المصنعة للقوارب والمشغل المحلي."
لماذا تخلت شركة ليفت أوشن عن المشاريع المخصصة لصالح المشاريع واسعة النطاق؟
عندما شرع مورلاند بيدرسن في بناء الشركة، كان يخطط لتسليم سفن كاملة - ولكن بعد توقع مالي سريع، يقول إن النموذج لم يكن مجدياً.
"تكاليف رأسمالية مرتفعة للغاية، وحجم إنتاج منخفض، وقابلية توسع منخفضة. كان القرار بسيطًا: دع مصنعي القوارب يقومون بما يجيدونه، وهو بناء القوارب، بينما نقوم نحن بتوفير نظام الرقائق المائية."
بدا الأمر في البداية وكأنه صنع رقائق مخصصة، ولكن سرعان ما اتضح أنه على الرغم من أن المشاريع المخصصة توفر الخبرة، إلا أنه لا توجد قابلية للتوسع في إيصال تقنية الرقائق إلى الجماهير.
"عندها قررنا التركيز على نظام موحد للأجنحة المائية." وباستخدام هذا النهج، تمكنت شركة مورلاند بيدرسن من تقليل العقبات التجارية والتقنية، وتمكين مصنعي القوارب من التعرف على تقنية الأجنحة المائية وتطبيقها في أعمالهم دون تكبد تكاليف باهظة.
"لا يمكنك إلا أن تتخيل تكلفة المحرك الخارجي إذا تم تصنيعه خصيصًا لكل قارب. وبهذا النهج، فإن إمكانات سوقنا وقابلية التوسع لدينا هائلة"، كما يقول.
كفاءة لا تعتمد على الطاقة: الإلكترونات أم الديناصورات
تسعى شركة Lift Ocean الآن إلى بيع الكفاءة - "سواء كان لديك إلكترونات أو ديناصورات في الخزان". ويزعم أن نظام الرقائق المائية لا يتطلب طاقة أكثر من محرك خارجي قياسي.
"علينا أن نكون محايدين تجاه مصادر الطاقة وأن نترك لعملائنا حرية تحديد أفضل مصدر للطاقة لتطبيقاتهم."
"اليوم، لا يزال الدفع الكهربائي للسفن عالية السرعة مجالاً متخصصاً ضيقاً للغاية، وإلى أن ينتشر على نطاق واسع، لماذا لا نزيد من كفاءة الدفع التقليدي؟ إنه أمر جيد للبيئة وللميزانية."
يأتي النظام حاليًا مزودًا بأجنحة قياسية بطول 115 سم. (لكن يمكن استبدال الأجنحة بسهولة وترقيتها لتناسب طرازًا محددًا). تم اختبار النظام على ثلاثة قوارب مختلفة يتراوح طولها بين 17 و28 قدمًا، ووزنها بين 1000 و2800 كجم. سيتم تسليم الطلبات المقدمة خلال الربع الأول من العام بحلول نهاية عام 2026.
صُمم النظام، وقد أثبت قدرته، على الحفاظ على التشغيل الكامل للطفو عند استخدام وضعية الطفو، وذلك رهناً بإعدادات السفينة وظروف التشغيل. لم نلاحظ أي ضرر في الهيكل أثناء الاختبار، ولا يُتوقع حدوث أي ضرر عند تركيب النظام وفقًا للمواصفات.
سياق الرقائق المائية
تحدث معظم ابتكارات الأجنحة المائية في تصميمات القوارب المتكاملة، وليس في مجموعات التركيب الجاهزة. وحتى الآن، تقتصر الأجنحة المائية المُعدّلة في الغالب على قوارب البونتوم، والقوارب الصغيرة ذات المحركات، أو مشاريع الهندسة المخصصة المتخصصة.
عادةً ما تقوم الشركات الناشئة المتخصصة في تصميم القوارب ذات الأجنحة المائية ببناء سفن كاملة، وليس مجموعات التحديث، لأن الأجنحة المائية تتطلب تعزيزًا في الهيكل، وغالبًا ما تكون هناك حاجة إلى برامج تثبيت نشطة، ويجب أن يكون شكل الأجنحة المائية متوافقًا مع شكل الهيكل.
لكن من خلال إزالة تكلفة ومخاطر وتعقيدات تصميم السفن ذات الأجنحة المائية الكاملة، تراهن شركة ليفت أوشن مارين على قدرتها على بناء واحدة منها بهدوء داخل القوارب التي تُصنع حاليًا. إذا كان مورلاند بيدرسن محقًا، فإن مستقبل الأجنحة المائية لن يأتي عبر نماذج أولية مستقبلية، بل عبر مجموعة من البراغي، ومجموعة أدوات قياسية، وبناة قوارب مستعدين للانطلاق دون الحاجة إلى البدء من الصفر.
