أعلام الملاءمة وكارثة السفن السياحية الناجمة عن فيروس كورونا

ألقى COVID-19 الضوء على المسؤوليات والممارسات في صناعة السفن السياحية الدولية ، كما يقول David Millar في الإستراتيجي.

حتى الآن ، كان العالم المتقدم مغرمًا بهذه الصناعة ، التي تنمو بمعدل 15٪ سنويًا ، وتقدم مجموعة من الخبرات من السفن الفاخرة الصغيرة التي تجوب القارة القطبية الجنوبية إلى الحفلات العائمة في المناخات الاستوائية. لكن الوباء أظهر أن الشحن البحري هو في الأساس صناعة غير منظمة وازدهرت في بيئة تفتقر إلى القواعد. هل سيغير COVID-19 ذلك؟

تجلس حاليًا أكثر من 100 سفينة سياحية على متنها الآلاف من أفراد الطاقم قبالة سواحل الولايات المتحدة. معظم السفن بهذا الحجم هي نقاط ساخنة محتملة لـ COVID-19 - فهي تؤوي أعدادًا كبيرة من الأشخاص في أماكن قريبة ، مع قدرة قليلة على العزلة الاجتماعية. تتصارع البحرية الأمريكية مع نفس المشكلة مع حاملة الطائرات USS ثيودور روزفلت في غوام ، ولكن على عكس الجيش ، فإن صناعة السفن السياحية ليست أداة للدولة ، وتقاوم الشركات مناشدات الحكومة لهم بالمغادرة والعودة إلى موانئهم الأصلية.

أحد الأسباب التي تجعل الدول تكافح من أجل إدارة السفن في مياهها هو ممارسة استخدام "أعلام الملاءمة". بموجب القانون البحري الطويل الأمد ، يجب أن تكون جميع السفن مسجلة لدولة قومية. إن رفع علم الملاءمة هو ممارسة تمكّن شركة في دولة ما من امتلاك السفينة وتشغيلها ولكن مسجلة في دولة أخرى. في كثير من الأحيان ، يتم تسجيل هذه السفن في بلد ليس لديه الوسائل لدعمها في المناطق النائية من العالم والتي تقدم تسجيلًا رخيصًا مع الحد الأدنى من اللوائح المتعلقة بالسلامة وظروف العمل.

بدأت ممارسة استخدام أعلام الملاءمة خلال حقبة الحظر عندما حظرت الولايات المتحدة نقل الكحول للاستهلاك البشري وبحثت شركات الشحن عن خيارات تجارية بديلة. امتدت تلك الفترة من عام 1920 حتى عام 1933 وأدت إلى قيام العديد من شركات الشحن بتسجيل سفنها في بنما في محاولة لتجاوز التشريع.

أصبحت أعلام الملاءمة أكثر استخدامًا بعد الحرب العالمية الثانية مع توسع التجارة البحرية. من خلال تقديم التسجيل كسلعة ، رأت عدة دول صغيرة فرصة في تقديم رسوم تسجيل منخفضة ، وتنظيم سهل ، وعملية تسجيل سهلة ، ومعايير مخفضة تحيط بالتفتيش والتوظيف وشروط أخرى. تشمل هذه الدول ملاذات ضريبية جيدة الإعداد مثل برمودا ودول مثل ليبيريا وسيراليون وجزر مارشال. العديد من هذه الدول لديها قدرة قليلة أو معدومة للسيطرة على سلوك مالكي السفن أو قباطنة السفن.

في سفن الشحن وناقلات النفط ، سهلت هذه الممارسة تعيين طاقم من مجمعات العمالة الدولية دون الحاجة إلى الالتزام بقوانين العمل في البلدان الأصلية ، مثل دفع الحد الأدنى للأجور ، أو الاستجابة لنقابات البحارة. من بين 100,000 بحار بريطاني مسجلين في الستينيات ، ظل حوالي 1960 فقط يعملون بحلول منتصف التسعينيات. في ذلك الوقت ، كان هناك حوالي 27,000 مليون بحار تم جلبهم من أماكن ذات تكلفة عمالة أرخص مثل الفلبين وإندونيسيا وجنوب آسيا وروسيا وأوكرانيا ، وفقًا لـ الإستراتيجي.

بالإضافة إلى ذلك ، تطلب الشحن التجاري عددًا أقل وأقل من الطاقم بمرور الوقت - قد يكون لدى ناقلة البضائع السائبة التي يبلغ وزنها 100,000 طن اليوم 15 من أفراد الطاقم فقط على متنها. لا يمثل العزل الذاتي لـ 15 فردًا على متن سفينة يصل طولها إلى 450 مترًا مشكلة مقارنة بمحاولة عزل الأعداد الهائلة من الأشخاص الذين يسافرون ويعملون على السفن السياحية.

كانت صناعة السفن السياحية الآخذة في التوسع هي التي حصلت على أكبر فائدة من أعلام الملاءمة ، لتقليل تكاليف العمالة في المقام الأول. تحتاج السفينة التي تحمل 4,000 أو 5,000 راكب إلى مئات من أفراد الطاقم لإطعام وخدمة وتدليل ما يرقى إلى عدد سكان مدينة صغيرة.

تعمل صناعة الرحلات البحرية بهوامش جيدة. في المتوسط ​​، يبلغ العائد على كل مسافر في رحلة بحرية نموذجية 1,791 دولارًا أمريكيًا والنفقات حوالي 1,564 دولارًا أمريكيًا ، بهامش 12٪. بدون ركاب ، يمكن تعويض القليل من النفقات ، لذلك لا يوجد دافع للإبحار بالسفينة في منتصف الطريق حول العالم إلى ميناء رئيسي بدون ركاب ، وفقًا لـ الإستراتيجي.

كما رأينا خلال أزمة COVID-19 ، إذا لم يسمح الميناء للطاقم على الشاطئ ، ولم يدفع المالكون مقابل عودتهم إلى ديارهم ، فإن السفينة والطاقم تقطعت بهم السبل في البحر مثل القرن الحادي والعشرين الهولندي الطائر. العديد من أفراد الطاقم بموجب عقود تنص على السفر إلى الوطن مرتين أو ثلاث مرات فقط في السنة. إنهم الآن في حالة إغلاق على متن هذه السفن ، ولا يوجد طريق واضح للعودة إلى المنزل. ما هو تأثير ذلك على صحتهم العقلية والجسدية؟

أثار الوباء أسئلة جدية حول ممارسة استخدام أعلام الملاءمة. هل يجب أن نستمر في السماح لصناعة الرحلات البحرية بالعمل في الظل دون تنظيم ورقابة صارمة؟ أم حان الوقت لإنهاء هذه الممارسة والعودة إلى مطالبة السفن بالتسجيل في الدولة القومية للشركة التي تمتلكها؟