"ليس هناك مكان للاختباء فيه" لأصحاب السفن الذين يختارون التخريد الضار عند نهاية العمر الافتراضي

شركة Sea للاستشارات ومقرها سنغافورة يقول Sentinels ، على الرغم من أن السعر لا يزال هو العامل الرئيسي لقرارات إلغاء أصحاب السفن ، إلا أن منعطفًا في المد السام وسط ضغوط السوق المتزايدة ساري المفعول.

وفقًا لـ Sea Sentinels ، لا يزال العديد من مالكي السفن يركزون على زيادة الأرباح إلى الحد الأقصى من خلال الحصول على أعلى سعر عرض عند تخريد السفن ، لكن المالكين يخاطرون برد فعل عنيف للأعمال من ممارسات تكسير السفن غير المتوافقة وسط ضغوط السوق المتزايدة والتنظيمية لإعادة التدوير الأخضر.

يقول راكيش بهارجافا ، رئيس المدير التنفيذي للاستشارات الخاصة بإعادة تدوير السفن ومقرها سنغافورة.

وتقول الشركة الاستشارية إن أحواض تكسير السفن في جنوب آسيا تقدم عادةً أسعارًا أعلى للحمولات مقارنة بالمنافسين في مواقع التخريد الرئيسية الأخرى مثل تركيا والدول الأوروبية. لكن بعض هذه الساحات لديها أيضًا سجل حافل من الحوادث الخطيرة والأضرار التي لحقت بالنظم البيئية الساحلية ، على الرغم من أن العديد منها قد استثمر بكثافة ورفع معايير الفناء إلى مستويات مقبولة.

لذلك ، من الأهمية بمكان أن يقوم مالك السفينة المميز بترتيب عمليات تدقيق يمكن التحقق منها في الساحات قبل اختيار المكان المناسب ، وفقًا لبارجافا.

تكشف الأرقام الصادرة عن منصة تكسير السفن التابعة للمنظمات غير الحكومية أن ما يصل إلى 446 سفينة - بما في ذلك الناقلات الكبيرة ، والبضائع السائبة ، والمنصات العائمة ، وسفن البضائع والركاب - تم إعادة تدويرها في مواقع في شبه القارة الهندية في عام 2020 من إجمالي 630 وحدة تم تفكيكها في جميع أنحاء العالم ، وهو ما يصل إلى ما يقرب من 90 في المائة من الحمولة الإجمالية تم تفكيكها على مستوى العالم.

ومع ذلك ، يقول Bhargava إن معظم السفن المعاد تدويرها في هذه المواقع ليس لديها أي إجراء تدقيق مستقل لعملية إعادة التدوير للتحقق من الامتثال للمعايير المحلية والدولية.

يعتقد Bhargava أن مالكي السفن لديهم الكثير ليكسبوه من خلال الترويج لسياسة إعادة التدوير الخضراء من خلال إشراف منخفض التكلفة نسبيًا من شأنه أن يعزز ملف المسؤولية الاجتماعية للشركات في السوق وسيكون له أيضًا "فوائد تجارية بشكل غير مباشر".

ويضيف بهارجافا: "تاريخيًا ، كانت صناعة تكسير السفن غير منظمة وبدون شفافية ، حيث تتفاوت ظروف العمل والممارسات بين الساحات والمواقع ، والمعايير التي تحكمها الاعتبارات الاقتصادية والقواعد المحلية المتعلقة بالمسؤولية الاجتماعية للشركات".

كان هناك تحول تنظيمي على مدى العقد الماضي مع اعتماد اتفاقية هونغ كونغ التابعة للمنظمة البحرية الدولية (IMO) لتنظيم ممارسات تكسير السفن ، على الرغم من أنه لم يتم إنفاذها بعد - ولائحة الاتحاد الأوروبي لإعادة تدوير السفن (EUSRR) التي تتطلب من السفن التي تحمل علم الاتحاد الأوروبي القيام بذلك. يمكن إعادة تدويرها في واحدة من 41 ياردة معتمدة في قائمة رسمية.

"ومع ذلك ، لا يزال الإنفاذ يمثل تحديًا كبيرًا اليوم والنقد هو الملك حيث لا يزال أعلى سعر عرض هو المعيار الرئيسي للعديد من مالكي السفن عند اختيار ساحة ، على الرغم من أن بعض المالكين الأكثر فطنة يقبلون بدلًا في السعر لمعيار أدنى من HKC أو EUSRR "الامتثال" ، كما يقول بهارجافا.

قدرت إحدى شركات الشحن الكبرى ، على سبيل المثال ، أنها يمكن أن تكسب ما بين مليون و 1 مليون دولار إضافية لكل سفينة باستخدام ساحات الشواطئ في ألانج ، الهند. يقول بهارجافا إنه بينما تدعي بعض الساحات أنها طورت منشآتها بما يتماشى مع اتفاقية هونغ كونغ ، لا تزال هناك مشكلات مثل التلوث ونقص المرافق الطبية وانتهاكات حقوق العمال والافتقار إلى القدرة على إدارة النفايات الخطرة.

يعتقد Bhargava أن المد ينقلب الآن ضد ممارسات تكسير السفن السامة حيث تفرض المبادئ البيئية والاجتماعية والحوكمة (ESG) بشكل متزايد أجندة أعمال الشحن وسط ضغوط من المنظمين ، معززة بمطالب إعادة التدوير الخضراء من البنوك والمستثمرين وأصحاب البضائع التي تتطلب جميعًا استقلالية التحقق من عملية إعادة التدوير.

يقول بهارجافا: "يدرك عدد من مالكي السفن الآن أن ممارسة المسؤولية الاجتماعية للشركات بشفافية في عمليات تكسير السفن ليس مجرد واجب أخلاقي ، بل أصبح أيضًا مهمًا لمستقبل أعمالهم".

• مبادرة الشفافية في إعادة تدوير السفن (SRTI) عبارة عن منصة عبر الإنترنت ، تستضيفها شركة مبادرة الشحن المستدام (SSI) ، وهو نهج يحركه السوق لتعزيز إعادة التدوير المستدامة والمسؤولة من خلال الكشف الطوعي من قبل مالكي السفن المشاركين عن ممارساتهم في منتدى مشترك مع العديد من أصحاب المصلحة في الصناعة.

يقول أندرو ستيفنز ، المدير التنفيذي لـ SSI: "إننا نرى وعيًا متزايدًا واهتمامًا بإعادة التدوير المستدام للسفن من أجل إدارة وتخفيف مخاطر سلسلة التوريد عبر طيف ESG.

ويمكن ملاحظة ذلك بشكل خاص من جانب الطلب مع دعم SRTI من أصحاب المصلحة الماليين مثل البنوك والمستثمرين والمقرضين ، بالإضافة إلى مالكي البضائع والشاحنين. يهتم أصحاب المصلحة هؤلاء بتخفيف المخاطر وتقليل التعرض ، وهذا هو الدافع وراء المتطلبات لممارسات وأداء أكثر أمانًا وتحسينًا فيما يتعلق بإعادة التدوير المستدامة التي تتضمن تقديم دليل على ذلك ".

يوجد الآن 13 مالكًا للسفن - بما في ذلك Hapag Lloyd و Maersk - اشتركوا في SRTI ، من بين ما مجموعه 30 موقعًا من جميع أنحاء سلسلة قيمة الشحن.

يعد SRTI نقطة وصول واحدة لأصحاب المصلحة ، مثل المستثمر أو صندوق المعاشات التقاعدية ، للحصول على جميع المعلومات التي يحتاجونها حول ممارسات إعادة التدوير الخاصة بمالكي السفن حتى يتمكنوا من تقييم المناظر الطبيعية وإنشاء تحليل مرجعي لاتخاذ قرارات مستنيرة ، وفقًا لستيفنس .

لذا ، هناك قيمة سوقية للشفافية بالنسبة لأصحاب السفن الراغبين في الإفصاح عنها. إن الدعوة إلى الشفافية تكافأ من خلال مشاركة جانب الطلب في الاستثمار والإقراض وشراء الخدمات "، كما يوضح.

"ومع ذلك ، فإن السؤال الرئيسي هو كيف يمكن لمالكي السفن مراقبة الأداء وضمان التحقق مقابل معاييرهم المحددة لأن جزءًا مهمًا من إفصاحهم هو إظهار كيفية معالجتهم للفجوة:" هذا ما أريده ، ولكن كيف أعرف ذلك جاري تنفيذه'."

ويقول إن البعض قد "يكون لديهم أحذيتهم الخاصة على الأرض" في ساحات إعادة التدوير بينما يعتمد البعض الآخر على أطراف ثالثة لأداء التأكيد والتحقق. 

ويخلص بهارجافا إلى أن: "اللوائح واضحة وهناك خطر قانوني لعدم الامتثال إلى جانب مخاطر السمعة لمالكي السفن وكذلك المستأجرين والشاحنين والمؤسسات المالية والمقرضين والمستثمرين والمساهمين."

أيدت أحكام المحاكم الأخيرة في أوروبا الشكاوى ضد شركات الشحن المتورطة في ممارسات غير مشروعة لتكسير السفن و يعتقد Bhargava أن هذا ، إلى جانب أحدث لوائح الاتحاد الأوروبي ، يغير تصورات مالك السفن بسبب تهديد المسؤولية القانونية ، فضلاً عن الدعاية السلبية.