السفن الشراعية: كتالوج الكوارث

في Skagerrak بعد سباق السفن الطويلة 2019 ، العميد البولندي فريديريك شوبان تعرضت لضربة قاضية جزئية في عاصفة ، ساحاتها في البحر. تعافت ولم يفقد أحد أو يصاب. كتب بيتر كاردي أن السفن الشراعية الأخرى التي كانت أمامها لم تكن محظوظة جدًا.

في عام 2003 نشر الكابتن دانيال س. باروت تحليلاً مفصلاً لخسارة خمس سفن شراعية.  (تال شيبس داون ، دانيال س. باروت. البحرية الدولية / ماكجرو هيل 2003)

باستخدام التحقيقات في الحوادث وسجلات المحكمة وحسابات الناجين ، حدد عوامل معقدة في فقدان كل سفينة.

1957: بامير تعثرت محملة بالشعير بكميات كبيرة.

1961: القطرس طائر بحري كبير غرقت بعد التعديلات المتكررة على منصة الحفر والبنية الفوقية.

1984: الماركات عانى من ضربة قاضية قاتلة.

1986: فخر بالتيمور تعثرت في الطقس القاسي.

1995: ماريا أسومبتا تم تحطيمه على شاطئ لي.

ماريا أسومبتا

ربما تعلمنا من هذه الخسائر ولكن من الواضح أن بعض الدروس لم يتم العمل بها. في عام 2009 الباركوينتين البولندي بوجوريا فُزعت بعد ثلاثين عامًا من التآكل غير المرئي في الصواري الفولاذية ؛ في عام 2010 العميد فريديريك شوبان كان بالذهول أيضا. لاحظ الكابتن روبن دي كلو ، أحد أعظم أساتذة الحفارات الفنلندية ، أن "تخيل أن المرء يعرف كل شيء ، وأن البحر ليس لديه المزيد لتعليمه والعقل لا مزيد من التعلم ، هو مقدمة معينة لكارثة". (آلان فيليرز ، سباق الحبوب ، 1933).

لقد رأى كل من يقود سفينة شراعية الحد الفاصل بين الأمان والكارثة ، بدءًا بفشل تافه في المعدات أو الأشخاص. لا يوجد مجال للعجرفة في تقارير الحوادث هذه. لم نكن هناك ، لم نر الإشارات الأولى. لا نعرف ما إذا كانت هناك ثوان أو دقائق للتصرف ولكن لدينا إدراك متأخر ، في حين أن السيد والطاقم ، الممثلين في فيلم التخزين المؤقت ، يمكنهم رؤية ثوانٍ أو دقائق فقط قبل ذلك.

السفن الشراعية عميقة في نفسية الدول البحرية. في المملكة المتحدة ، حيث يذكرنا فيروس كورونا الآن فقط أن معظم الأشياء التي نعتمد عليها في الحياة اليومية تأتي عن طريق السفن ، لا تزال صورة الحفار المربع تسرع النبض. إنها حقيقة محزنة ولكنها ثابتة وهي أن مؤسس السفن التجارية وأطقمها تغرق في جميع أنحاء العالم أو تحترق أو تتفجر إلى أشلاء دون وميض اهتمام من وسائل الإعلام. لكن دع السفينة الشراعية تكون في مأزق ، خاصة تلك التي تضم طاقمًا من الشباب ، فستتصدر عناوين الصحف لعدة أيام. في العاشرة من عمري ، استحوذت على التقارير اليومية لـ بامير ، خسائرها الهائلة وعدد قليل من الناجين.

هل كان من الممكن تجنب الحوادث العشرة في هذا المقال؟ كلهم ماعدا واحد منهم كان الباقي عبارة عن إخفاقات في التصميم أو الإبحار أو الصيانة أو حتى المنطق السليم ، لكن لم يكن معروفًا عند أي نقطة سيصبح الفشل حرجًا.

خمس حوادث 1957-1995

بامير

بامير كانت عبارة عن سفينة بأربعة أعمدة ، واحدة من أكبر ناقلات البضائع السائبة "Flying P" في House of Laeisz. نجت من الحرب العالمية الثانية تحت علم نيوزيلندا ، وعادت إلى الملاك الألمان الذين كانوا يهدفون إلى إعادتها. كانت رحلتها الأخيرة في عام 1957 من بوينس آيرس إلى هامبورغ كمدرسة تجارية مع شحنة من الحبوب.

تم القبض عليها في إعصار كاري في شمال المحيط الأطلسي وألقيت على نهايات شعاعها ، وسرعان ما تعثرت وفقدت ثمانين حياة وستة ناجين فقط. تم العثور على معظم قوارب النجاة للسفينة فارغة أو مغمورة. مع عدم وجود حطام ولا وجود بحارة محترفين على قيد الحياة ، لا يُعرف السبب. لكن يبدو أن قرار تحميل الشعير سائبًا ، بدلاً من أكياسه ، يبدو مرجحًا. يمكن أن يتدفق مثل السائل مما يخلق تأثير السطح الحر. أنهى الحادث محاولات التجارة تحت الإبحار بعد الحرب. 

القطرس طائر بحري كبير تم بناؤه في هولندا في عشرينيات القرن الماضي كمركب شراعي تجريبي ، تم تصميمه للحفاظ على البحر في جميع الظروف الجوية بحفارة متواضعة ولكنها كبيرة الحجم. تم منحها لاحقًا منصة مربعة ومنازل على سطح السفينة. تمت إضافة العتاد على سطح السفينة وعاليًا ، ومع تغيير المحرك ، تم التخلص من الوزن ، مما قوض ثباتها.

على بعد 100 ميل شمال كوبا في عام 1961 ، في طقس استوائي هادئ ، كانت تحمل قماشًا كاملاً تقريبًا. تم إغلاق الفتحة الرئيسية ولكن في المناطق الاستوائية كانت الأبواب مانعة لتسرب الماء مفتوحة. مع عدم وجود تحذير ، تم وضعها على نهايتها بسبب صرخة محلية. سرعان ما ملأت من خلال الفتحات والفتحات الأخرى. كان نصف مكملها أدناه في الضربة القاضية وتوفي أربعة. أدى ذلك إلى مراجعة جذرية لمتطلبات الاستقرار للسفن الشراعية على جانبي المحيط الأطلسي. بالرغم من ذلك، القطرس طائر بحري كبير انزلق من أنظار الجمهور حتى عام 1996 عندما الفيلم العاصفة البيضاء وأطلق سراح.

الماركات، مركب شراعي مسن تم تحويله في السبعينيات من ناقلة بضائع متوسطية إلى يخت مربّع ومنصة أفلام. في وقت لاحق أصبحت بارك ثلاثي الصواري لاستجمام داروين كلب صيد جاءت الرحلة والنجومية في المسلسل التلفزيوني في السبعينيات خط Onedin.  تمت إضافة Deckhouses وبنك البطاريات وملحق أنبوب وزيادة ارتفاع الصاري. تم وضع افتراضات خاطئة حول استقرارها.

كان "إعفاء خط التحميل في المملكة المتحدة" مطلوبًا حيث لم تكن البيانات الأساسية متاحة ولكن المناورة السياسية أسفرت في النهاية عن الشهادة. وقد مكّنها ذلك من الإبحار دون تقسيمات فرعية محكمة الغلق ، مما أدى في نهاية المطاف إلى تشويه سمعة الهيئات الحكومية المسؤولة. خلال سباق السفن الشاهقة عام 1984 قبالة برمودا ، كان الماركات غرقت في غضون دقائق في عاصفة ، مما أسفر عن مقتل 19 من أفراد طاقمها البالغ عددهم 28. لاحظت محكمة التحقيق ، من بين عوامل أخرى ، إغلاق موانئ التحرير (حتى اليوم ، كل ذلك متكرر جدًا في سفن الصيد) وفتحة شحن مفتوحة على السطح الرئيسي وصول الطاقم.

فخر بالتيمور

فخر بالتيمور نسخة طبق الأصل من بالتيمور كليبر ، وهو قرصان سريع من حرب الاستقلال الأمريكية ، ويهدف إلى تجاوز حصار البحرية الملكية. كانت الحفارة والتصميم متطرفين: مخطط شراعي مذهل ، وسواري شديدة التحمل ، والبدن أضيق وأعمق في الخلف من الأمام. لم تكن هناك أقسام فرعية مانعة لتسرب الماء ولم يتم تأكيد الاستقرار. قيل أن سطح السفينة مرن بشكل واضح في الطقس القاسي.

كبرياء بنيت كسفينة عرض لمدينة بالتيمور ؛ قامت بجولات في أمريكا الجنوبية وشمال المحيط الأطلسي. عند عودتها في عام 1986 غرقت في صرخة شرق جزر الباهاما. قدر الناجون أن الفيضان خلال الفتحة الواحدة المفتوحة استغرق أقل من خمس دقائق. توفي أربعة من طاقمها: تم إنقاذ ثمانية بعد أربعة أيام في أطواف النجاة المعطلة ؛ لم يطفو EPIRBs. تم تنبيه السفينة التي أنقذت الطاقم في النهاية بواسطة ومضات من مرآة يدوية ، وهي آخر جهاز إشارة متبقي.

ماريا أسومبتا بدأ حياته حوالي عام 1858 باعتباره عميدًا تجاريًا عبر المحيط الأطلسي. بعد أن تم تحويلها إلى السلطة والتخلص منها ، تم شراؤها من قبل ما يسمى بـ China Clipper Society ، والتي تملكها أيضًا الماركات. تم إعادة بنائها وإعادة صياغتها واستخدامها في أعمال الأفلام والتدريب على الإبحار. كان لديها نفس شهادة خط التحميل ، تم إلغاؤها بعد فقدان العلامات التجارية، لكنه استمر في التدريب على الإبحار من خلال جهاز جمعية خاصة. في عام 1995 بعد تجديد هيكلي وهندسي كبير آخر ، غادرت سوانسي متوجهة إلى بادستو في شمال كورنوال.

بعد أن تمريرة قريبة من Rumps Point للتصوير والدعاية ، بدأت في التذمر. فشلت المحركات في البدء. اصطدمت بحجر وفي غضون دقائق قليلة تحطمت إلى شظايا على مرأى من المتفرجين. تم طلب التخلي عن السفينة ولكن لم يتم تنسيقها: تم تخزين سترات النجاة في الأسفل وعلى الرغم من تضخم أطواف النجاة ، لم يتم استخدامها. مات ثلاثة اشخاص. حوكم السيد في المحكمة وسجن ، وهي نتيجة نادرة في مثل هذه الحالات.

خمسة حوادث أخرى ، من 2008 إلى 2013

التغييرات في اللوائح والمرونة والتوظيف نتجت عن سلسلة 1957-1995. لكن كما تكشف الحوادث الخمس التالية ، ظل البحر والطقس والفشل البشري باقياً. هناك بعض الخيوط المشتركة اللافتة للنظر مع السلسلة السابقة.

أسكارد الثاني، صُممت سفينة خشبية أنيقة مصممة خصيصًا للتدريب على الإبحار وتملكها وزارة الدفاع الأيرلندية ولديها جدول صيانة صارم. أبحرت على نطاق واسع في مياه شمال أوروبا وأكملت رحلتين عبر المحيط الأطلسي. في عام 2008 أبحرت من دورنينيز إلى لاروشيل.

في الساعات الأولى من يوم 11 سبتمبر / أيلول ، تم تنبيه الطاقم إلى المياه في مكان الإقامة وحاولوا ، باستخدام جميع المضخات ، إيقافه دون جدوى. تم إذاعة يوم مايو ، وتم لف الأشرعة وإطلاق أطواف النجاة. مع العلم أن السفينة قد تنقلب إلى المواجهة ، أمر الربان الطاقم بالإخلاء إلى أطواف النجاة إلى الريح.

على الرغم من فشل أحد أطواف النجاة الثلاثة ، إلا أن خدمات البحث والإنقاذ الفرنسية تم إنقاذ كامل تكملة السفينة بسرعة. قامت EPIRB الخالية من العوامات بعملها: من المفارقات ، بعد وقت قصير من هبوط الطاقم في فرنسا ، تلقى السيد مكالمة من خفر السواحل الأيرلندي لإخباره أن المنارة كانت ترسل إنذارًا.

أظهرت صور الحطام تحت الماء بعض الكسور في بعض الألواح الخشبية. الأضرار التي لحقت بالسفن الشراعية الأخرى من الأجسام المغمورة التي يُفترض أنها حاويات شحن (لا سيما الحالية والسابقة Hugo Boss افتح 60 يختًا) يؤكد هذا الاحتمال. في المتوسط تُفقد 1,300 حاوية شحن كل عام في جميع أنحاء العالم، على الرغم من أنه من غير المعروف عدد الذين لا يزالون طافيًا أو شبه مغمور.

توافق

توافق كان باركينتين مدرسة بحرية مسجلة في بربادوس ، مملوكة في جزر البهاما ومستأجرة لشركة كندية. في يناير 2010 ، سقطت أرضًا وغرقت بسرعة 300 ميل قبالة الساحل البرازيلي. حدث الفيضان من خلال الأبواب والفتحات على الجانب المواجه للريح ، وهي مفتوحة للتهوية ، وكان العديد من أفراد الطاقم في الصفوف أدناه.

بمجرد أن تصبح الصواري في المياه أفقية ، أعاقت الإخلاء بشكل كبير. ومع ذلك ، تم إطلاق أطواف النجاة بنجاح. تم إنقاذ جميع أفرادها البالغ عددهم 64 شخصًا من قبل السفن التجارية فقط بعد تأخير لمدة يومين من قبل شركة البحث والإنقاذ البرازيلية. كانت الظروف في أطواف النجاة ، التي توصف رسميًا بأنها "صعبة" ، فظيعة.

شكك السيد في التحقيق الكندي. وأشار التقرير ضمناً إلى عدم الاستعداد لحالات الطوارئ ؛ وصف السيد توفير واسع النطاق. يشير التقرير الرسمي إلى عدم كفاية الرد على العوائق. أكد السيد أن الانفجارات لا يمكن توقعها في ذلك الوقت. لكن تصميم السفينة ، مع وجود فتحات على جوانب سطح السفينة بدلاً من خط المقدمة والخلف ، جعلها معرضة للخطر.

في 2010 رتبة اللورد، وهو يخت تدريب على الشراع بطول 20 مترًا ، جنح في الرؤية الجيدة والطقس الجيد مع الرياح الخفيفة ، على قمة مرسوم عليها رسم بياني قبالة بالي كاسل ، أيرلندا الشمالية. تم إنقاذ جميع الأفراد الستة (لم يكن هناك متدربون) بأمان.

عدم اليقين بشأن Lloyd's Open Form يعني رفض عرض الإنقاذ وأصبح اليخت خسارة كاملة. أظهر تحقيق MCA أنه على الرغم من أن القبطان كان من ذوي الخبرة وحاصل على مؤهل RYA ، إلا أنه لم يضع خطة مرور ولا تقييمًا للمخاطر أو مواقف مؤامرة أو تحمل المقاصة أو إكمال السجل لهذه الرحلات والرحلات السابقة.

قبل فترة وجيزة من التأريض ، أشار أحد الركاب على الدفة إلى وجود مياه مضطربة أمامه ، ومن المحتمل جدًا أن تكون فوق القمة ، ولكن تم تجاهل ذلك. لم يشعر الرفيق أنه يمكن أن يشكك في قرارات القائد. كان هناك القليل من المعرفة البحرية في قلب المؤسسة الخيرية ، ولا توجد خطة لحادث كبير. كان الاتصال بين السفينة والمكتب الرئيسي محدودًا ، على الرغم من الإبلاغ عن الحادث على نطاق واسع على الفور.

تم فصل القبطان من قبل المؤسسة الخيرية وسحب RYA شهادته. حاكم المملكة المتحدة MCA المؤسسة الخيرية: اعترف الأمناء بالذنب لعدم تشغيل السفينة بأمان. تم الحكم عليهم بغرامة سخيفة قدرها 250 جنيهًا إسترلينيًا.

في 2012 هبةغرق مركب خشبي ذو ثلاثة سارية مربعة قبالة كيب هاتيراس في إعصار ساندي. مات السيد و deckhand. تم بناء السفينة في عام 1960 لفيلم تمرد على فضله وتميز في قراصنة الكاريبي و فيلم سبونجبوب سكوير.

خضعت للعديد من عمليات التجديد وإعادة البناء الرئيسية ، لكن رسو السفن عام 2012 كشف عن أوجه قصور واسعة النطاق لم يتم تصحيحها قبل أن تبحر في أكتوبر لبرنامجها الموسمي. كان الضخ ثابتًا جنبًا إلى جنب وجاريًا ، بينما في الطقس الثقيل تعمل طبقات السفينة وتزداد الفيضانات.

بينما كان إعصار ساندي يتطور هبة أبحر من ولاية كونيتيكت إلى فلوريدا ، مما جعل لوحة لأسباب غير معروفة مباشرة في مسار الإعصار المتوقع. في النهاية تعطلت جميع المحركات والمولدات والمضخات ؛ كانت غارقة وغرقت. كان الإخلاء متأخرًا جدًا وغير منظم مع العديد من الضحايا المحتملين ؛ كانت عملية البحث والإنقاذ بطولية في ظروف الأعاصير.

تقرير تحقيق خفر السواحل الأمريكي مروّع. على عكس معظم التحقيقات في الحوادث ، كانت جلسات استماع USCG استقصائية. لقد ألقوا باللوم على منظمة باونتي في فشل الإشراف والماجستير بسبب الإهمال. لو كان على قيد الحياة ، فمن المحتمل أن يكون قد حوكم.

استريد

كانت أستريد ، التي بنيت عام 1918 ، سفينة تجارية. بعد مهنة "ملونة" ، تعرضت للإرهاق ولكن أعيد تزويرها كعميد في الثمانينيات. تم استخدامها كسفينة تدريب شراعية ويخت تجاري على العلم الهولندي.

في يوليو 2013 ، بدأت المتدربين في رحلة من ساوثهامبتون إلى Kinsale للانضمام إلى The Gathering Cruise. كان المالك يقود السفينة. بعد مغادرة أويسترهافن ، أخذ المسار السفينة بالقرب من الشاطئ ، حيث ستكون هناك فرص جيدة لالتقاط الصور.

أثناء التعامل مع الإبحار تحت الطاقة ، في الرياح المعتدلة والبحار ، تعطلت المحركات ودفعت السفينة إلى الصخور. كانت هناك محاولة فاشلة لإرسال Mayday ، ومع ذلك تم إنقاذ كامل السفينة دون أن يصاب بأذى من قبل RNLI وخفر السواحل. كانت السفينة خسارة كاملة.

أفاد مجلس التحقيق في الخسائر البحرية الأيرلندية أنه كانت هناك مشاكل مع تلوث المياه بالوقود في الأيام التي سبقت الحادث. كان هذا هو السبب المباشر لفشل المحرك وبالتالي السبب المباشر للتأريض. كما ذكر التقرير عدم اكتمال الشهادة الخاصة بالسفينة ، ومعدات السلامة الخاصة بها ، والربان والضباط ، إلى جانب دفتر السجل والوثائق الأخرى.

ما مدى خطورة السفن الشراعية؟

هل السفن الشراعية أكثر عرضة للحوادث والكوارث من البضائع التجارية وسفن الركاب؟ لا يوجد تعريف أو تسجيل دولي والعديد من السفن الشراعية ، حتى السفن الكبيرة جدًا ، تظهر في سجلاتها الوطنية باسم "اليخوت". من الصعب تحديد الأحداث الخطيرة ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى أن العدد الإجمالي للسفن الشراعية غير معروف ، وثقافة الشحن ليست تسجيل الحوادث أو الحوادث الوشيكة ، على عكس صناعة الطيران.

لكن المحترفين ذوي الخبرة يقترحون أن معدل الحوادث مرتفع بالنسبة إلى أعدادهم في جميع أنحاء العالم (ربما ألفين في المجموع). لماذا يكون هذا؟ في 19^th كانت خسائر السفن الشراعية في القرن متكررة لدرجة أن لويدز لم تسجل حتى عدد البحارة المفقودين ، فقط السفن والربان. حتى اعتماد علامات صموئيل بليمسول ، كان بإمكان مالك السفينة تحميل السفينة بعيدًا عن الهوامش الآمنة مع الإفلات من العقاب: فعل الكثيرون.

على الرغم من أن السفن الشراعية أصبحت أكثر أمانًا نتيجة للتنظيم والتكنولوجيا (على سبيل المثال ، يمكن غالبًا رؤية العاصفة على الرادار وتجنبها ، بينما تحسن التنبؤ بالطقس بشكل لا يقاس) ، تظل السفينة الشراعية أكثر تعقيدًا من السفن التي تعمل بالطاقة. على الرغم من أن جميع السفن تعمل في سائلي الماء والهواء ، إلا أن السفينة الشراعية تعتمد على تفاعلها وتحرك صاريها في اتجاه الريح وقلوبها لأسفل في البحر ، مما يؤدي إلى إدخال متغيرات لا حصر لها في ممرها.

على عكس أيام السفن الخشبية ، نادرًا ما يكون من الممكن إرسال الصواري الفولاذية والساحات لأسفل لتقليل قوة الرياح ، ولا لقطع الصاري لتخفيف السفينة على نهايات شعاعها. يجب أن يعتمد المعلم على الوعي الظرفي لآلاف العوامل لتجنب أو إيجاد طريقة خلال الفوضى. يتضح عندما يتعلم ربان سفينة بمحرك حرفته على متن السفن الشراعية ويكون مرتاحًا في عالم متعدد الأبعاد. إن مزايا المقاعد المؤهلة على متن السفن الشراعية واضحة لمعظم الدول البحرية في العالم ، ولكن ليس على ما يبدو للمملكة المتحدة ، حيث يكافح الطلاب للحصول على القبول. وتظل المملكة المتحدة واحدة من الدول البحرية القليلة التي ليس لديها سفينة شراعية وطنية ، وهو شيء عزيز على القلب من الراحل كولين مودي.

دروس من الجبن السويسري

يتحدث محققو الحوادث عن مفهوم الجبن السويسري: سلسلة من الأحداث أو الإهمال تأكل ثقوبًا في المصفوفة ، ليست خطيرة بما يكفي بحد ذاتها ، ولكنها كارثية عندما تصطف الثقوب. هل هناك دروس يمكن استخلاصها من كل هذه الحوادث ، بأسبابها ونتائجها المتغيرة بلا حدود؟

كان الاستقرار مشكلة مع بامير, القطرس طائر بحري كبير, فخر بالتيمور ، ماركيز و كونكورديا. العلاقة بين نقل الحبوب والتعديل المتكرر والإفراط في التصويت ووضع فتحات سطح السفينة ليس واضحًا ، لكن مجموع التعديلات الصغيرة يمكن أن يرقى إلى تغيير كبير. قد يعني فقدان مسار التغييرات الهيكلية وتغييرات الحفارات من مالك إلى مالك ، وبين تغيير الأدوار للسفينة ، أن المشغلين غير مدركين للتأثير الكلي.

تتمثل الممارسة المتبعة في السفن المربعة التي تواجه العواصف في الابتعاد ، مما يضمن بقاء الحمولة خلف الحفارة. يمكن لغطاء الأشرعة الأمامية والخلفية أو إعداد الطيار الآلي أن يحبط هذا: توافق, القطرس طائر بحري كبير.

خيط في العديد من الحوادث هو ما يسميه فرع التحقيق في الحوادث البحرية في المملكة المتحدة "التراخي" ، وهو الاعتقاد بأن ما نجح من قبل سوف ينجح دائمًا: ماريا أسومبتا, هبة, رتبة اللورد. يجب على القبطان أن يستجوب باستمرار متغيرات البحر والرياح والآلات ، لكن الرحلات المتكررة يمكن أن تولد الشعور بالرضا عن النفس ، كما يمكن أن يكون الإلمام الحميم بالسفينة.

عند سقوط سفينة شراعية أو سقوط مؤسسيها ، يكون هناك خطر جسيم يتمثل في تشابك الأشخاص ومعدات إنقاذ الأرواح في التزوير والعتاد: فخر بالتيمور, ماريا أسومبتا وكونكورديا وباونتي من بين أمور أخرى. إن تحديد مكان القواطع والسكاكين ومفاتيح الربط للوصول إلى الزوايا القصوى ، ربما مكررة ، يتوقع ذلك. أسكارد الثاني نجحت في إطلاق قوارب النجاة إلى اتجاه الريح لتجنب التشابك ، على الرغم من أن هذا قد يكون مستحيلًا في حالة الرياح القوية.

في مجتمع السفن الشراعية هناك ربان وملاك مغرمون بسفنهم ويمكن للحب أن يعمي المعجب عن أوجه القصور الواضحة. في خمس حوادث كان الربان هو المالك: القطرس طائر بحري كبير, الماركات, ماريا أسومبتا, هبة, أستريد. الافتراض القائل بأن تلوث الوقود قد تم تصحيحه عندما لم يكن قاتلاً هبة و استريد. تشكل سفينة محبوبة للغاية للكاميرات - ماريا أسومبتا ، أستريد - يمكن أن تكون كارثية.

الصدفة هي أحد عناصر كل هذه الأحداث ولكنها نادرًا ما تكون تفسيرًا. في حادثة واحدة فقط لم يكن هناك تحذير من كارثة: أسكارد الثاني هناك أدلة ولكن لا يوجد دليل قاطع. على النقيض من أسس رتبة اللورد مع تجاهل الإشارات التحذيرية ، كان واضحا نتيجة الإهمال ، كما اعترف الأمناء.

أشارت عدة تحقيقات إلى عدم تصديق الأطقم الدائمة ، توافق, رتبة اللورد و استريد بينهم. على الرغم من عدم ذكر الشهادات المعيبة كسبب لأي من الحوادث ، إلا أنها تشير إلى موقف غير مبال تجاه الامتثال ، لا سيما في حالات رتبة اللورد و استريد. تؤكد الشهادات والمؤهلات ذات الصلة مهارة الملاحة البحرية على مستوى معين.

العديد من السفن - الباتروس ، ماركيز ، فخر بالتيمور ، كونكورديا - عانى من ضربات قاضية في الرياح الشديدة المحلية التي توصف بأشكال مختلفة مثل الرياح القص أو العواصف أو الانفجارات الهابطة أو الاندفاعات الدقيقة. هذه معروفة جيدًا على مدى قرون ولكن بصرف النظر عن الظروف العامة التي أدت إليها ، لا يزال من المستحيل التنبؤ بها. أكثر شيوعًا في خطوط العرض الاستوائية ، تحدث أيضًا في المياه المعتدلة. مثل ما يسمى بـ "الأمواج الغريبة" فهي ليست نزوات بل أحداث عادية. عادة لا يوجد أحد في الجوار لرؤيتها أو تسجيلها في المساحات الشاسعة للمحيطات.

كان التحضير لترك السفينة عنصرا في الحوادث. تقدمت التكنولوجيا منذ طاقم بامير كانت قوارب النجاة مفتوحة فقط. إخلاء أسكارد الثاني كانت عملية كتاب مدرسي. على الرغم من جميع أوجه القصور الأخرى ، فقد كان استريد حلقة. لكن تجارب القطرس طائر بحري كبير و توافق تؤكد الأطقم على حقيقة أن أخذ أطواف النجاة يظل تدبيرًا أخيرًا يائسًا. للحصول على وصف مباشر للتجربة المروعة لطاقم سفينة شراعية يحاول البقاء على قيد الحياة في أطواف النجاة ، راجع الفصول الأخيرة من الإبحار إلى الأفق البعيد ، باميلا سيسمان بيترمان ، مطبعة جامعة ويسكونسن ، 2004.

التعلم من التجربة

الدرس المستفاد من هذه الأحداث هو ما يحدث بالفعل. تفترض معظم تدريبات الإخلاء على الإبحار (وسفينة الركاب التجارية) أن هناك وقتًا للعمل ، وتبقى السفينة على عارضة مستوية ، ولا أحد محاصر ، ويمكن الوصول إلى المعدات الأساسية. يضيء السادة وغيرهم من الناجين الحسابات الرسمية المنفصلة.

في مؤتمر تدريب على الشراع ، تحدث الناجون عن فزع الاستيقاظ أثناء عدم المراقبة ليجدوا ركبة الماء عميقة ومرتفعة. في ضربة قاضية ، يتم تغيير أماكن الحاجز ورأس السفينة. يجب فتح أبواب مانعة لتسرب الماء ضد الجاذبية وربما تدفق البحر. يصبح سطح الصالون الفسيح جرفًا رأسيًا. تتراكم الطاولات والمقاعد لخلق عوائق مستحيلة. لا يمكن الوصول إلى المحركات. تتطلب البحار العنيفة قوة خارقة للقيام بمهام بسيطة. الكائنات المحلية تصبح صواريخ عشوائية. يمكن أن تكون أطواف النجاة محاصرة على الجانب المرتفع أو غارقة في الجانب المنخفض.

وصف النقباء حالة الارتباك: رؤية المنصة تفقد فجأة شكلها ومكانها الطبيعي ، واستبدلت بفوضى من التزوير والساريات المشوهة في مواقف غريبة ، أو أن سطح السفينة مستلق بزاوية لا تصدق. ذكر كل منهم لحظة سكون ، سواء كانت ثوانٍ أو دقائق لم يتمكنوا من قولها ، وخلالها استوعبوا الترتيب الجديد للأشياء. ثم ذهبوا لإنقاذ طاقمهم وربما السفينة. 

المؤكد هو أن البشر والبحر سيخلقون مواقف غير متوقعة بالتفصيل أو بشكل عام. في عام 2013 الكاتش النرويجية التاريخية يفيرن بدأت في أخذ المياه في بحر البلطيق. تم إنقاذ طاقمها وفريق من السفينة الشراعية الهولندية وايلد سوان حاولت إنقاذها. عندما غرقت ، لم يتمكن أحد أفراد فريق الإنقاذ من الهروب. يفيرن أثير وأعيد.

في الاختبار النهائي للقوة ، يفوز البحر والطقس. يجب أن يتوقع التخطيط لمواجهة الكوارث للسفن الشراعية ما هو غير متوقع ، وليس الافتراضات المتوافقة التي تقوم عليها تدريبات الإخلاء القياسية. تم وصف عدد قليل فقط من الحوادث الرئيسية المتعلقة بالسفن الشراعية في نصف القرن الماضي هنا ، ولكن مع الأخذ في الاعتبار الحجم الصغير للقطاع ، يرى بعض المهنيين أنه لا يمكن وصفها بأنها نادرة أو استثنائية.

يجب أن تحمل السفن الشراعية الآن منحنيات صاخبة تظهر أقصى زاوية ثابتة للكعب لمنع الفيضانات. على الرغم من أن الانفجارات الهائلة يمكن أن تحدث دون سابق إنذار ، فمن المفترض أنه سيتم تأمين الفتحات والمنافذ والفتحات الأخرى. تشير احتمالية زيادة الطقس القاسي الناتج عن تغير المناخ إلى أن الاستعدادات يجب أن تكون طبيعية وليست استثنائية. قد تشمل هذه الإجراءات الروتينية للإزالة السريعة للأشرعة المربعة ، وفك الارتباط الفوري للطيارين الآليين لتمكينهم من التحمل ، وإجراء تدريبات إخلاء أكثر تطلبًا.

الفتحات في السفينة معرضة للخطر ، لذا يجب أن تكون الفتحات والمصارف ذاتية الإغلاق هي القاعدة ، بما في ذلك خزانة السلسلة التي غالبًا ما يتم تجاهلها. تحتاج الأوامر الدائمة لإغلاق البوابات والمداخل الخارجية والأبواب المانعة لتسرب الماء إلى تحقيق التوازن بين التهوية والراحة ، مع إعطاء الأولوية للسلامة. يتم الآن تخزين أطواف النجاة وسترات النجاة في الغالب حيث يمكن إطلاقها وارتداءها بسهولة ، مع العلم بصعوبات إخلاء السفينة في نهايتها.

إن جمع روايات مباشرة عن كيفية حدوث حالة طوارئ أمر مؤلم للصراف ويكشف عن ندوب نفسية دائمة ، على الرغم من أنه ضروري في الاستعداد للحوادث المستقبلية. ولكن في مرحلة ما بعد الإجراءات الرسمية ، سيخبر السادة والناجون قصصهم ، إذا طلب منهم أي شخص ، لصالح الآخرين وسلامتهم. إنهم لا يقدمون أنفسهم كأبطال على الرغم من أن بعض أفعالهم كانت بطولية بشكل واضح. الشجعان لا يعرفون أنهم شجعان.

سيكون من دواعي السرور أن أذكر أن آخر هذه الحوادث كانت بالفعل الأخيرة ، لكنها ليست كذلك. في معظم السنوات منذ حطام استريد في عام 2013 ، كانت هناك خسارة واحدة على الأقل أو حادثة خطيرة تتعلق بسفينة شراعية في شمال المحيط الأطلسي أو المياه الأوروبية ، ولم يتم الإبلاغ عنها رسميًا أو التحقيق فيها جميعًا. تدريب الشراع الدولية, السفن الشاهقة أمريكا وفي المملكة المتحدة جمعية منظمات تدريب الشراع هم منظمون لأحداث السفن الطويلة وليسوا منظمين. إنهم يشاركون المعلومات ، دون الكشف عن هويتهم إذا لزم الأمر ، وهم حريصون على سماع الحوادث والدروس التي يجب تعلمها وبثها.